CARS (Nederlands)

Op een zondag wandel ik door Brussel. Ik begeef me in een straat op een steenworp van het Zuidstation, het internationale treinstation van Brussel. Het verkeer zit muurvast, links en rechts van me krioelt het van de mensen. Rondom me hoor ik alle talen van de wereld, of zo klinkt het toch. Een soort mierenhoop van Babylon. Een straatventer reikt me met een gedecideerd gebaar dvd’s aan van mij compleet onbekende films. Zijn vastberaden houding lijkt te suggereren dat hij me kent en precies weet wat ik zoek – bijna geloof ik hem.

Overal zie ik trosjes mensen. Ze drinken bier uit een flesje, leuren met namaaksigaretten, zeulen boodschappentassen af en aan of staan te wachten, niemand weet waarop. Het minst van al zijzelf. De exotische kakofonie dat het straatbeeld vormt, wordt verder opgefleurd met uithangborden van winkels als ‘La Maison du Mouton’, ‘African Exotic Market’, ‘Polski Producti’, ‘African Meat’… En waar ik ook kijk: mensen, steeds meer mensen.

 Aan mijn linkerkant bevindt zich de ingang tot een grote markt, aan de rechter de toegang tot de Heyvaertstraat. Op de twee straathoeken aan het begin van de straat hangen groepjes Afrikanen rond. Wachters, zijn het, met slechts één taak: mij – de indringer, de buitenstaander – de toegang tot de straat ontzeggen.

 350.000.

Zoveel tweedehandsvoertuigen worden elk jaar naar Afrika verscheept. De haven van Antwerpen is de start van hun verre reis richting het Afrikaanse continent.

 

Vanuit de verste uithoeken van Europa vinden allerhande occasies hun weg naar België. Ons land is immers al jaren de draaischijf van de Afrikaanse automarkt. Een handvol straten op de grens tussen de Brusselse gemeenten Molenbeek en Anderlecht speelt een cruciale rol in dat verhaal. Ongeveer de helft van de 350.000 auto’s, bestelwagens, tractoren, motorfietsen en caravans passeert langs de garages van de handelaars in en rond de Heyvaertstraat in Anderlecht. Amper 800 meter lang is die straat, maar ze staat bekend als het mekka van de autohandel. In Afrika is de Heyvaertwijk uitgegroeid tot een heus begrip, en vooral West-Afrikaanse kopers bieden er dagelijks handenvol geld voor tweedehandsvoertuigen.

De jaren 70 en 80 in deze buurt werden gekleurd door miserie, met als symptomen leegstaande panden, verkrotting, bitter weinig economische activiteit… De meeste inwoners besloten hun geluk elders te zoeken. Terecht. Wie er wel woonde, deed dat bij gebrek aan keuze.

Even een uitstapje naar Libanon. Eind jaren 80 liep de burgeroorlog er langzaam op zijn einde en in het land ontstond er een middenklasse. Een gevolg was dat de vraag naar luxegoederen en -auto’s groter werd. Een ondernemende Belgische student geneeskunde zag daar wel brood in en begon vanuit België tweedehandswagens te exporteren naar Libanon. De rest van het Midden-Oosten liet niet op zich wachten, en al gauw kon men de auto’s vanuit Brussel niet snel genoeg aanvoeren.

Tweedehandsauto’s worden niet ‘geproduceerd’. Het aanbod is volledig afhankelijk van autobezitters die besluiten om hun oude auto te verkopen. Bij stijgende vraag is het dus moeilijk om het aanbod op te drijven. Auto’s werden intussen vanuit heel België gehaald. Ze moesten echter ook ergens opgeslagen kunnen worden in afwachting van hun transport naar Antwerpen, van waaruit ze verscheept zouden worden naar het Midden-Oosten. Dat was immers de enige manier om het economisch rendabel te houden. In Kuregem, Anderlecht was er voldoende plaats. Daar liet het industriële verleden immers zijn sporen na in de vele opslagruimtes. Bovendien trok de vleesindustrie – die rond de Slachthuizen al decennia lang goed boerde – weg uit de wijk door de steeds strengere regels rond voedselveiligheid. De autohandel nam maar wat graag hun plaats in. Auto’s zijn per slot van rekening niet zo kieskeurig, als ze maar een dak boven het hoofd hebben.

Ik wurm me door het eerste deel van de straat langs enkele groepjes Afrikanen, wat verticaal uitgestalde tapijten en allerlei doe-het-zelfartikelen uitgestald op het voetpad. Eens voorbij het wassalon op de hoek is het wat rustiger, al blijven de kluitjes Afrikanen her en der een constante. Grote opslagplaatsen vol wagens worden afgewisseld met kleinere garages waarin elke beschikbare centimeter lijkt ingenomen door glimmende auto’s. Hoe dieper ik de straat doordring, hoe vaker ik hetzelfde patroon herken. Een groezelig Afrikaans restaurant, een kleine buurtwinkel op de hoek en een plaatselijk kantoor van Western Union zijn de enige zaken die niet meteen iets met auto’s te maken hebben. In de achterafstraatjes ontdek ik nog een bakkerij, een matrassenverkoper en een tweedehandswinkel met wasmachines en koelkasten. Mensen bewegen zich van links naar rechts, lopen winkel in, garage uit… Iedereen lijkt druk bezig, al schijnt niemand echt iets te doen. Hier en daar repareert iemand een auto, maar er wordt vooral veel over en weer gediscussieerd, met grote gebaren.

 

11 miljoen.

 

Dat is hoeveel Libanezen trokken weg uit hun geboorteland om zich over de hele wereld te vestigen. Hun diverse religieuze achtergrond belet hen niet om in het buitenland een sterke etnische identiteit te behouden.

Libanezen onderhouden een uitgebreid internationaal netwerk, en dat netwerk gebruiken ze overal ter wereld om handel te drijven. Toen in West-Afrika de vraag naar voertuigen ontstond en snel groter werd, sprongen plaatselijke Libanezen meteen op de kar. Al gauw werden er contacten gelegd met Libanese autohandelaars uit Brussel. Vanuit Brussel werden steeds meer auto’s verscheept naar steeds meer verschillende bestemmingen. Maar die bleven (en blijven ook nu) vooral beperkt tot West-Afrika. Libanezen zijn in Afrika immers vooral vertegenwoordigd in de Franse ex-kolonies – een erfenis uit de tijd dat Libanon Frans mandaatgebied was. Libanezen studeerden in het buitenland vooral in de gebieden onder Franse invloedssfeer, West-Afrika dus. In Oost-Afrika hebben bijvoorbeeld vooral Pakistani’s en Indiërs belangrijke gemeenschappen en handelsnetwerken. De Afrikaanse winkeltjes in Kuregem zijn dan ook vaak in handen van Pakistani’s.

Zo laten globale geopolitieke gebeurtenissen zich op microniveau voelen in deze wijk. Zodra de autohandel zich meer en meer begon te ontwikkelen, trok de buurt rond de Heyvaertstraat niet alleen ‘shippers’ aan, maar ook garages, carwashes, en restaurantjes die de shippers zelf, het cliënteel, de agenten, en toevallige passanten maar wat graag bedienden.

’s Morgens zijn de straten zo goed als leeg. De handel komt pas in de namiddag op gang maar gaat door tot laat in de avond. Openings- en sluitingsuren zijn rekbare begrippen in deze buurt. Hier worden op elk uur van de dag zaken gedaan.

De handel in deze straat wordt gestuurd door een interne logica. Alle betrokkenen lijken perfect op de hoogte van deze ongeschreven regels, en als behendige acrobaten banen ze zich een weg doorheen het kluwen van straatactiviteiten. Voor de buitenstaander blijft het echter complete chaos, een onoverzichtelijk drukte.

Niet iedereen die je hier op straat vindt, werkt er ook effectief. Sommigen vonden hier hun eerste job in België en trokken intussen verder naar andere, stabielere, beter betaalde jobs. Toch komen ze allemaal af en toe terug naar de Heyvaertstraat om vrienden te ontmoeten en als het even kan, weer deel te nemen aan het straatleven.

1.250.

Het officiële aantal werknemers in de autobusiness in de Heyvaertwijk. Chauffeurs, mecaniciens, garagisten, administratief personeel, … De schimmige agenten en het overige ‘randpersoneel’ zijn hier niet bijgeteld. Ook met de tewerkstelling in de subsidiaire economie (carwashes, accessoires, garages, bandencentrales, restaurants, cafés…) is geen rekening gehouden. Voor het overgrote deel gaat het om laaggeschoolde arbeid, van het soort waaraan er een groot tekort is in Brussel en omstreken. Tussen 2000 en 2010 kreeg Brussel een grote instroom van migranten te verwerken, veelal mensen zonder opleiding. Net in die periode ging veel industrie- en laaggeschoolde arbeid in Brussel verloren, wat deels de hoge (jeugd)werkloosheid in Brussel verklaart. Dit soort industrieën zijn van levensbelang voor het integratietraject van veel (Afrikaanse) migranten in Brussel.

Net in die sectoren vinden nieuwkomers een netwerk van landgenoten dat hen kan helpen en een job die vlot toegankelijk is. De ‘commissionnaires’ of ‘bemiddelaars’ speuren de buurt af naar mogelijke verkopers. Af en toe rijden mensen de straat in met de intentie een auto te verkopen. Zij worden er snel uitgehaald door de  commissionnaires die in contact staan met kopers. Ze schieten op de potentiële verkopers toe en proberen hen te overtuigen om met hen, en alleen met hen, een deal te sluiten. Het doet soms denken aan de liefdescarrousel van de straatprostitutie: traag voorbijrijdende auto’s met schimmige mannen achter het stuur die de straat afspeuren tot ze vinden wat ze zoeken. De uiteindelijke klant kan iemand zijn die tijdelijk in België verblijft en op zoek is naar auto’s maar ook kopers die actief zijn in de autohandel in hun West-Afrikaanse thuisland. Vraag- en aanbodprijs worden op elkaar afgestemd en als de verkoop doorgaat, wordt de ‘bemiddelaar’ beloond met een commissie.

Die tussenpersonen vind je overdag op straat. Het is een job die niet veel kwalificaties vereist. Weinig papieren ook. Een job waar je gemakkelijk aan geraakt dus, maar net daarom geen gemakkelijke job is. Niet iedereen is uit het juiste hout gesneden voor dit soort werk; het is immer keihard. De deal sluiten gaat boven alles, en de job zelf is erg onzeker; je weet nooit wat je aan het eind van de rit in je eigen zak mag steken. Velen voelen zich geroepen, maar slechts weinigen houden het lang vol.

Naast de commissionnaires zijn er ook nog de ‘leveranciers’. Zij speuren heel België en Europa af op zoek naar tweedehandswagens geschikt voor export. Die leveranciers zie je zelden op straat. Alles gebeurt via de telefoon. Men vindt een geschikte wagen tegen een goeie prijs, neemt contact op met een potentiële afnemer en het transport wordt geregeld. De meeste leveranciers werken rechtstreeks met de shippers.

8.900.000.000 dollar.

Het geschatte bedrag aan ‘remittances’ of geldzendingen dat Libanezen, verspreid door de diaspora, elk jaar van over de hele wereld naar huis sturen. Dat is maar liefst 18 procent van het Libanese bnp.

Migratie heeft in veel landen een belangrijk effect op de economie. Een van de rijkste steden van Marokko is Nador, een havenstad in het noordoosten. Nador kent heel weinig industrie of handelsactiviteiten, maar zijn rijkdom is volledig gebaseerd op de remittances van Marokkanen in het buitenland. Ook landen als Senegal, Kongo en Egypte gelden als voorbeeld. Zij bevestigen het economisch belang van migratie voor het thuisland en de almaar toenemende transnationale verstrengeling van de belangen.

 

Het voorbeeld van de autohandel is duidelijk. Benin, dat smalle, minuscule land in het westen van Afrika fungeert als draaischijf voor de handel in tweedehandswagens voor een groot deel van dat deel van het continent. Ghana, Togo, Burkina Faso, Nigeria, Niger zijn allemaal landen die hun tweedehandswagens grotendeels in Benin komen halen. In Benin zie je duidelijk de impact: overal garages, autoparken, mecaniciens, vrachtwagens… De hele handel is maar mogelijk door de vertegenwoordigers en ‘shippers’ die in de Heyvaertstraat de auto’s kopen en verschepen naar Benin waar ze door Togolezen, Nigerianen, Burkinezen tot Algerijnen en inwoners van Tsjaad toe verder verhandeld worden.

Op het einde van de straat beland je in een soort niemandsland. Zo’n stuk Brussel dat niemand toebehoort, zwevend op de grens tussen drie gemeenten: Molenbeek, Anderlecht en Brussel-stad . Al jaren is dit terrein onderwerp van planologische discussie. Een tijdje stond er een caravan, verdoken in de hoek. Ernaast, een fiets. Wellicht heeft niemand dat ooit opgemerkt. De anonieme bewoner leefde er ongestoord tussen twee verschillende werelden in. Op de hoek van de Heyvaertstraat kijk je uit over het kanaal en over een vlakte naar Molenbeek, en het centrum van Brussel. Hallucinant om te beseffen hoe dichtbij het hart van de stad eigenlijk is.

In de jaren 90 werd aan het eind van de Heyvaertstraat een groot wooncomplex gebouwd dat zijn ambitie nooit onder stoelen of banken stak. In slechts drie dagen tijd waren alle 110 wooneenheden verkocht aan jonge gezinnen, categorie stedelijke middenklasse. Ideaal, want dichtbij het centrum en toch betaalbaar. Bovendien was er de impliciete belofte dat de buurt ‘opgekuist’ zou worden. Lees: dat de autohandel zou verdwijnen. Was het protest in de jaren 90 tegen de overlast van de auto’s (vrachtverkeer, afval, ‘oneigenlijk’ gebruik van de openbare ruimte) eerder bescheiden, met de nieuwe categorie bewoners, die mondig zijn en goede connecties hebben, klonk het verzet steeds luider. Hun protestacties bereikten al snel een soort kritieke massa. Gek genoeg werden de bezoekers van de autohandel plots beschreven als ‘indringers’ die niets te zoeken hadden in de wijk. Er werden karikaturen opgehangen van de ‘dealers’, en er stroomden klachten binnen dat de Afrikanen ‘te luid’ praatten. Men plaatste zelfs bloembakken op de voetpaden om hen het ‘rondhangen’ lastiger te maken.

Voor wie vanuit dat standpunt naar de autohandel kijkt, is het hallucinant dat zo’n industrie vlakbij een stadscentrum gevestigd is. Daar valt wel iets voor te zeggen: zware vrachtwagens die voortdurend af en aan rijden, lawaai, vervuiling… het maakt het leven in een grootstad er niet aangenamer op. Het protest richt zich echter niet alleen op de activiteit, maar ook op de mensen die er werken. Ze ‘hangen er te veel rond’, ‘blokkeren de voetpaden’, ‘laten hun vuilnis achter waar het niet hoort’, ‘praten te luid‘… De commentaren zijn niet per se racistisch van aard, maar de ondertoon is duidelijk discriminerend. De autohandel creëerde een ‘wij’ en een ‘zij’. En ‘zij’ horen hier niet.

Als je echter even het standpunt van de migrant kiest, is zo’n wijk een godsgeschenk. Je kan er te voet heen, het is vlak bij het centrum, je vindt er gemakkelijk werk – akkoord: de jobs worden slecht betaald, en zijn zeker niet voor iedereen weggelegd, maar het geeft je een inkomen (en soms ook een opleiding) -, in de buurt zijn er overal winkeltjes, het leven is er niet duur, landgenoten op elke straathoek… Kortom: voor veel heel wat migranten is dit een levenslijn, een manier om te overleven in België. Hoop op een betere toekomst. Die er vaak ook komt. De toestroom van migranten in Brussel tussen 2000 en 2010 heeft een soort niche-economie mogelijk gemaakt van handelsactiviteiten die zich heel specifiek op bepaalde bevolkingsgroepen richt. Sommige ondernemers overstijgen na verloop van tijd de niche, andere specialiseren zich verder. Het zorgt in elk geval voor sociale dynamiek en economische activiteit voor mensen die niet altijd even gemakkelijk toegang hebben tot de klassieke arbeidsmarkt. De glimmende Mercedessen die je ’s nachts in de wijk geparkeerd ziet, zijn stille getuigen van het succesverhaal van veel van die ondernemers.

100.000.

Het gemiddeld aantal bezoekers elk weekend aan de markt in Kuregem op de Slachthuizensite.

Wanneer je, wandelend van het Zuidstation, niet rechts afslaat, de Heyvaertstraat in, maar links gaat, dan kom je op een markt terecht. De grootste markt van West-Europa. Elke vrijdag, zaterdag en zondag proberen honderden marktkramers er hun waren te slijten. Je vindt er fruit en groenten, levend pluimvee, vis en vlees, maar ook tweedehands bouwmaterialen, eindereeks kledij, biohoning, schoenen… Naast de scherpe prijzen is ook het aanbod exotische producten een reden waarom zo veel bezoekers in het weekend naar de markt afzakken. Niet enkel Brusselaars jagen er op koopjes. Vanuit Vlaanderen en Wallonië, zelfs vanuit de grensgebieden met Nederland, Duitsland en Frankrijk komt men naar de markt om producten te zoeken die je nergens anders vindt, maar ook om vrienden, landgenoten of familieleden te ontmoeten, die door de diaspora verspreid over Europa leven.

Er zijn plannen om de autohandel uit de Heyvaertwijk te verbannen en te verplaatsen naar een plek verderop langs het kanaal, tegen de rand van Brussel. Dat lijkt logisch, gezien de overlast. Het blijft immers een vreemde activiteit in het centrum van een stad. Het lobbyen van de buurtbewoners werpt duidelijk zijn vruchten af. Ook de politiek staat grotendeels negatief ten opzichte van de autohandel.

Projectontwikkelaars wrijven zich in de handen omdat er in dat geval een enorme ruimte zou vrijkomen op een boogscheut van het (almaar populairder wordende) centrum van Brussel. Het plan is vermoedelijk om er vooral wooneenheden te bouwen, met middenklassengezinnen als de ideale bewoners. Zij zouden dan de ‘gentrificatie’ van de wijk op gang trekken. Al sinds de jaren 80 is dat immers hét antwoord van de stad Brussel op de ontwikkelingsvraagstukken van de ‘kwetsbare’ wijken.

Dat antwoord biedt echter geen structurele oplossing, want Brussel is niet meer de stad die ze ooit was. Haar bevolking groeit, en blijft groeien, wat de druk op de huizenmarkt doet toenemen. Die stijging is vooral te wijten aan de immigratie. Net daar knelt het schoentje: migratie is geen statisch gegeven maar bij uitstek een dynamisch proces, waarbij de samenstelling van een populatie voortdurend wijzigt. Economische activiteiten als die in de Heyvaertstraat of op de markt zijn van groot belang voor de economische integratie van migranten. Als die handel zou verplaatst worden, zullen de gevolgen niet gering zijn. De commerce op zich zal wel overleven, en misschien zelfs uitbreiden, hoewel die ook niet ontsnapt aan invloeden van globale economische ontwikkelingen. Die zijn echter cyclisch, vertelde een handelaar me, en als het nu even minder gaat, moet je je gewoon schrap zetten en erdoorheen spartelen tot alles weer aantrekt, en er betere tijden aanbreken.

 

De nevenhandel van garages, carwashes en restaurantjes zal echter niet zomaar mee kunnen verhuizen. Zij teren vaak op zowel de bezoekers van de markt als die van de Heyvaertstraat. Slachtoffers zullen er onvermijdelijk vallen. Veel garages uit de buurt verkopen er alleen maar auto’s omdat net daar het transport en de opslag zo gemakkelijk kan georganiseerd worden. Het is nog maar de vraag of kopers zo gemakkelijk de weg zullen vinden naar een industrieterrein aan de rand van de stad.

Het systeem van de commissionnaires in de straat zal waarschijnlijk volledig verdwijnen. Ik zie de groepjes Afrikanen niet rondhangen op een industriële site die moeilijker bereikbaar is, en stukken minder gezellig.

De impact van de ’nieuwkomers’ zal ook niet gering zijn. Zoals de inplanting van het woonblok op het einde van de Heyvaertstraat al aantoonde, zijn die vaak mondig en bereid om zeer efficiënt te lobbyen om hun levenskwaliteit te beschermen of te verbeteren. Het is maar de vraag of de overlast van de markt lang buiten schot zal blijven. Zijn honderdduizend bezoekers per weekend maken de wijk in het weekend behoorlijk ondoordringbaar en quasi onbereikbaar. Met de auto kom je er gewoonweg niet in. Een parkeerplaats vinden is vergeefse moeite, en de straten worden overspoeld door bezoekers. Ook de markt zorgt voor een hele waaier aan nevenhandel die weer extra mensen aantrekt. Dat past vaak niet in het mooie plaatje van de projectontwikkelaars en hun potentiële klanten.

De wijk wordt door verschillende mensen heel verschillend beleefd. De visies kunnen niet verder uit elkaar liggen. Het grootste verschil zit hem in de mondigheid van de wijkbewoners. De diverse migrantengroepen ontbreekt het immers aan organisatie, de mogelijkheid om samen voor hun belangen op te komen. Fundamenteel missen ze ‘burgerschap’ in onze samenleving. Op die manier worden wijken de speelbal van politiek en projectontwikkelaars die vaak middenklassenbewoners verkiezen boven activiteiten gelinkt aan migranten.

Brussel kent nog plekken met eenzelfde (inter)nationale uitstraling. De Brabantstraat en de Haachtsesteenweg in Schaarbeek, de Gentsesteenweg in Molenbeek, de Rue Marie-Christine in Laken, in Schaarbeek… Stuk voor stuk plekken die barsten van de economische activiteit en waarvan de uitstraling de grenzen van Brussel ver overstijgt. Bizar genoeg doen we daar niets mee. De wijken langs het kanaal van Brussel zien we nog steeds als armlastige migrantenwijken. Niet meer dan een ergerlijke doorn in het oog, een smet op het blazoen van Brussel. De dynamiek die er op gang gekomen is weigeren we niet alleen te onderkennen, we spelen er ook niet op in. In geen enkel ‘kanaalplan’ (en daar zijn er intussen wel enkele van) is de lokale economie opgenomen als een bron van tewerkstelling, sociale vooruitgang, emancipatie of welvaartscreatie. Terwijl net de handel de kiem legt van een samenleving, hoe divers en chaotisch ook.

Hoog tijd dus om te kijken, écht te kijken, en het hart van deze buurt, als de ronkende motor van een auto, te ontdekken.

 

CARS 7

Deruyter_Kurt_CPH11There are many African churches and they all are different. Some are deep into gospel and music and dancing is an essential part of the service.

CARS 6

Deruyter_Kurt_CPH10On Sundays, African communities from all over Belgium gather here to come to church. All dressed up, they come and visit one of the many congregations, that mostly house in abandoned warehouses.

CARS 5

Deruyter_Kurt_CPH4Molenbeek and the surrounding area have one of the highest population densities in Europe. And it’s not only inhabitants that find their way to this part of the city. Plenty of visitors come here to shop, meet friends, go to church… Migrant communities often stay linked to the neighbourhood and form networks to exchange information, to meet or help each other.

The car industry provides plenty of business opportunities for subsidiary economy like car washes, mechanics, tyre centers, custom built cars…

CARS 4

Deruyter_Kurt_CPH3People don’t really live here by choice. They often live here because they don’t have any alternatives. They need the proximity of a specific economy, of networks of compatriots that can help them getting established, of the social structures that give them an anchoring point. Most of them dream of moving on, though.

CARS 3b

Deruyter_Kurt_CPH6At night, the fancy cars in front of the houses are silent witnesses to the dreams and (succes) stories of migrants.

CARS 3

Deruyter_Kurt_CPH5Poor housing conditions are both a problem and an opportunity in this part of the city. It means many people live in deplorable conditions but it also means you can find a cheap place to live. Which explains (partly) why so many people come and live here.

CARS

Deruyter_Kurt_CPH2The whole infrastructure of a city is designed around cars. The poor arrangement of public space in migrant neighbourhoods weighs heavily on the quality of living conditions here.

No more posts.
/** * The template for displaying the footer. * * Contains the closing of
and all content after. * * @package Oslo */ ?>